Până în secolul al XIX-lea Bucureștiul nu a cunoscut transportul public. Nici nu se punea problema ca stăpânirea să le asigure românilor niște mijloace de transport în comun: săracii mergeau pe jos sau în căruța trasă de boi, cei mai înstăriți își permiteau să călărească, iar boierii nu se dădeau jos din caleștile lor împodobite luxos, dar adesea cu un gust îndoielnic, dacă le dăm crezare scriitorilor din epocă.
De altfel, până în anul 1823, doar boierimea avea dreptul de a se plimba în caleașcă. Schimbarea s-a produs odată cu apariția birjelor și a trăsurilor „de piață” prin 1828, odată cu venirea armatei rusești, ai căror ofițeri obișnuiau să se plimbe cu trăsuri închiriate. Acestea erau un fel de trăsuri-taxiuri ce făceau curse contra cost și erau numite „de piață” pentru a le deosebi de trăsurile private, de casă, ce erau doar pentru uzul personal al unui boier.
GreatNews vă spune în continuare povestea transportului public din București (prin el înțelegând mijloacele de transport în comun, dar și taxiurile):
1. Trăsura sau droșca. Cei care nu aveau calești sau trăsuri personale găseau în piețele publice (pe la 1873) aproximativ 500 de droște, un tip de trăsuri mici, trase de câte doi cai. La acea vreme, o cursă de sub o jumătate de oră costa un franc, iar o cursă de o oră doi franci, povestește ziaristul francez Ulysse de Marsillac, stabilit în București, în cartea sa „Ghidul călătorului în București”. Principalele stații de trăsuri erau piața din fața vechiului Teatru Național, strada vecină grădinii Episcopiei, piața Ministerului de Finanțe, piața de la târgul de fructe, intersecția Zlătar. Proprietarii de „trăsuri de piață” erau obligați să plătească Primăriei o taxă de 40 de centime pe zi. Trăsurile circulau și ziua și noaptea. La începutul secolului al XX-lea, la o populație de 300.000 de locuitori, în București erau 850 de trăsuri cu doi cai.
Pentru a face cât mai atractivă o călătorie cu trăsura, proprietarii își împodobeau caii cu funde și harnașamente frumoase și le ungeau copitele cu vax sau cu lac. Vehiculele erau și ele spălate și lustruite, iar la picioarele clienților era așternut un covoraș în momentul urcării. Toate trăsurile aveau burdufuri de piele, care pe baza unui dispozitiv se lăsau mai jos sau se ridicau pentru a-i apăra pe clienți de ploaie, vânt sau soare, povestește George Potra în volumul „Din Bucureștii de altădată”. Pernele și învelitoarea care se punea pe picioare, mai groasă sau mai subțire în funcție de sezon, erau toate brodate cu monograma proprietarului. De-o parte și de alta a caprei vizitiului atârnau felinare cu geamuri de cristal șlefuit, în care seara se aprindeau lumânări din spermanțet (ceară de balenă).
Un muscal în așteptarea clienților
Trăsură deschisă cu un birjar rus în anul 1912
Trăsură cu vizitiu muscal
Locul principal de adunare al trăsurilor era pe actuala Cale a Victoriei, vizavi de vechiul Teatru Național (pe locul unde astăzi se află hotelul Novotel)
2. Birja sau trăsura de Herasca. În anii ’70 ai secolului al XIX-lea, în București funcționau și în jur de 250 de birje care erau închiriate cu ora sau cu ziua, mai ales pentru excursii la țară, prin împrejurimile capitalei, la locurile de agrement, la mănăstiri sau în mahalale. Inițial, aceste birje au avut ca loc de staționare terenul de peste drum de o biserică numită Sfânta Vineri-Herasca, iar de aici li s-a zis „birje de Herasca”.
Aceste vehicule erau foarte simple (cu câte două locuri față în față, sub un coviltir arcuit), aveau fân pentru cai în spate și nu aveau voie să circule prin centrul orașului, spune George Potra.
Trăsură de Herasca pe la 1900, cu fân pentru cai la spate
Ilustrație cu o trăsură de Herasca
3. Căruța. Existau și căruțe folosite de proprietarii lor pentru transport cu plată. Li se spunea „căruțe cu birjă” și se găseau de obicei la Obor, ne spune Nicolae Vătășianu în „Istorie bucureșteană”.
4. Omnibuzul era un fel de trăsură asemănătoare cu diligența, care servea pentru transportul în comun al călătorilor. Ele aveau în general 14 locuri și erau trase de trei cai. Ulysse de Marsillac ne spune că, în vremea sa, în București erau șapte omnibuze care își schimbau traseul în funcție de zile și de anotimp. De regulă, ele mergeau la Gară, la Băneasa, la apele minerale de la Văcărești sau la Măgurele. Omnibuzele staționau în piața Teatrului Național și în piața Sfântul Gheorghe. Prețul unei curse era mai mic decât în cazul trăsurilor.
5. Sania. Iarna, când străzile se umpleau de zăpadă, trăsurile erau înlocuite de sănii trase de cai. „Săniile de piață” se închiriau în aceleași condiții precum trăsurile. Săniile erau acoperite cu o pătură de lână sau cu o blană. În afară de vizitiu, într-o sanie încăpeau două-trei persoane. Bineînțeles, caii aveau zurgălăi care îi anunțau de departe. Iarna, zăpada nu se ridica de pe străzi deoarece s-ar fi revoltat proprietarii de grajduri și de sănii care și-ar fi văzut periclitată afacerea, ne spune Victor Bilciurescu în lucrarea sa „Bucureşti şi bucureşteni de ieri şi de azi”.
„În liniștea nopților de iarnă, când sania alunecă vertiginos pe zăpada întărită, la lumina palidă a lunii, o plimbare cu sania are în ea ceva fantastic”, Ulysse de Marsillac
Plimbare cu sania la Șosea, în 1920
6. Cupeul (trăsură de lux închisă, în general cu două locuri, în care vizitiul stă în exteriorul caroseriei) era ideal pentru vremea urâtă. Cu două uși, geamuri care se ridicau, scrumieră înăuntru și două glastre de cristal în care se găseau mereu florile anotimpului, cupeurile erau cele mai scumpe 
vehicule. Pe la 1890, ora pentru cupeuri costa 5 lei, în timp ce în cazul unei trăsuri o oră costa 2 lei. La începutul secolului al XX-lea, în București erau 150 de cupeuri.
Cupeurile au fost introduse de birjari de origine rusă, numiți muscali (de la Moscova), veniți în România pe la mijlocul secolului al XIX-lea, după ce fuseseră izgoniți din Rusia din cauza credințelor religioase (după ce aveau primul copil, bărbații se castrau de bunăvoie). Dincolo de curiozitatea pe care o strâneau în epocă astfel de practici, priceperea, rapiditatea și eleganța muscalilor erau unanim recunoscute la București. Birjarii ruși se îmbrăcau în anterie lungi până la pământ, se încingeau cu brâie late din mătase împletită și purtau pe cap șepcuțe cu cozoroc mic, după moda rusească, ne spune Gheorghe Leahu în „București Micul Paris”.
Muscalii conduceau și trăsuri tipice, nu doar cupeuri. Locul lor de adunare era Calea Victoriei, în fața vechiului Teatru Național. Meseria lor a devenit inutilă după Primul Război Mondial, când locul vizitiilor a fost luat de automobile.
7. Tramvaiul tras de cai a apărut în București în anul 1872. Primul tramvai – celebra linie 1 de tramvai – îi plimba de bucureșteni pe actuala Cale a Victoriei și pe Calea Moșilor. Primele linii de fier au fost instalate pe străzi de societatea engleză Harry Hubert de Mervee. Ultimul tramvai tras de cai a fost retras din circulație în anul 1929.
Tramvai tras de cai în centrul Bucureștiului
8. Tramcarele. În anul 1891, o societate româno-belgiană și doi particulari – Toma Blîndu și Ștefan Mihăescu – au obținut de la Primărie o autorizație pentru a pune în circulație, în unele zone în care nu erau instalate linii de tramvaie, o serie de vehicule numite tramcare (tram-cars). În ciuda protestelor corporației birjarilor, care își vedeau tot mai amenințată meseria din cauza noilor invenții, Primăria a aprobat societății româno-belgiene patru tramcare, lui Toma Blîndu patru și lui Ștefan Mihăescu două.
Tramcarele erau vehicule mari trase de cai (puteau transporta 8-14 persoane), cu bănci acoperite de catifea roșie. Specificul acestor vehicule era că aveau roți din metal și semănau cu un camion pe roți tras de cai (spre deosebire de tramvaie, nu mergeau pe șine). Din acest motiv erau extrem de zgomotoase: „O auzeau și surdo-muții când treceau pe caldarâmuri și cailor le scăpărau scântei din potcoave. Unii trecători umblau cu dopuri de vată în urechi și ocărau pe Toma Blîndu”, povestește Ioachim Botez în „Prin București, odinioară și azi”.
Tramcarele circulau pe traseul Piața Sfântul Gheorghe – Lipscani – Calea Victoriei – Ministerul de Finanțe – Calea Griviței – Gara de Nord. Tramcarele au funcționat până în 1904 când, în urma unei convenții cu societatea de tramvaie, tramcarele au fost scoase din circulație și lăsate să ruginească pe un câmp unde copiii erau încântați de noile lor „jucării”.
Tramcar cu motor electric în 1906
9. Tramvaiul electric. Vehiculele electrice au ajuns pe bulevarde pe 9 decembrie 1894, în timpul primarului Nicolae Filipescu. Inițial, curentul trebuia să fie introdus subteran, dar societatea belgiană care a primit dreptul de a înființa în București prima linie de tramvaie electrice a arătat că pe bulevard nu exista un pavaj corespunzător. Drept urmare, singura posibilitate a fost să se instaleze curent aerian, pe fire electrice așezate pe stâlpi puși pe mijlocul bulevardului, din 30 în 30 de metri, povestește George Potra.
Tramvai electric cu grătare de fier în față și în spate, 1920
10. Tramvaiul cu vapori nu se deosebea de trenurile ce mergeau pe căile ferate obișnuite decât prin mărimea și forma locomotivelor și a vagoanelor. Din cauza zgomotului asurzitor pe care îl produceau locomotivele și a cantității de fum răspândit pe străzi, sistemul tramvaielor cu vapori a fost abandonat, scrie Alexandru Cebuc în cartea „Din istoria transportului de călători în Bucureşti”. În București, s-a încercat introducerea tramvaiului cu aburi în anul 1906. În ziua de 11 iunie 1906, compania de tramvaie a încuviințat punerea în funcțiune a unui tramvai cu abur ce mergea de la bariera Sfânta Vineri până la Gara de Nord.
Tramvaiul cu aburi
11. Taxiurile – automobile au apărut în București în 1911 și erau vopsite obligatoriu într-o combinație de verde cu roșu. Ele aveau stația principală tot pe Calea Victoriei, în fosta piață a Teatrului Național, unde stăteau și birjarii cu trăsurile lor. Victoria pe termen lung le-a aparținut celor dintâi.
12. Autobuzul. Primele autobuze din Bucureşti au apărut în 1921, maşinile fiind proprietatea unei mici întreprinderi particulare. Nu au avut însă viaţă lungă, în marea parte din cauza concurenţei tramvaiului. Totuşi, autobuzele au început să circule, pe trasee neacoperite de reţeaua de tramvaie. Numărul autobuzelor a crescut în preajma anului 1930.
Numai că privaţii au ales să îşi bată joc de oameni, pentru a-şi mări profiturile: călătorii erau îngrămădiţi în maşini, condiţiile de igienă erau groaznice, iar şoferii lucrau de la 5 dimineaţa la 11 noaptea, pentru un salariu mizerabil. Pusă în faţa acestei situaţii, municipalitatea a decis: autobuzele vor fi administrate de Societatea Comunală a Tramvaielor Bucureşti. Situaţia nu s-a îmbunătăţit însă simţitor, pentru pasageri. Statistica arată că, în 1934, numărul exact al călătorilor transportaţi cu autobuzul a fost de 1.906.483.
Autobuz Chevrolet pe la 1909 – 1921, cu emblema Societății Comunale a Tramvaielor București
Autobuz Renault în perioada interbelică
Aglomerație mare la urcarea în autobuz în zona Gării de Nord
13. Troleibuzul. Bucureştenii urcau pentru prima dată în troleibuz după Al Doilea Război Mondial. În 1949, aceste maşini circulau pe traseul Piaţa Victoriei – Hipodromul Băneasa.
14. Autobuzul cu gaz. Un autovehicul ciudat şi controversat a fost autobuzul cu gaz metan. Maşinile au circulat mai întâi în Târgu Mureş, iar câteva autobuze cu gaz au ajuns şi în alte oraşe ale ţării, ca Bucureşti, Cluj şi Braşov. Unele autobuze purtau între ele chiar şi cinci rezervoare de gaz, masa maşinii crescând considerabil.
15. Metroul. Prima linie de metrou din București a fost inaugurată pe 16 noiembrie 1979, între Timpuri Noi și Semănătoarea. Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații.
Interior de metrou tip IVA pe Magistrala 4 / Foto: Gabriel
Dacă ți-a plăcut acest articol, dă-ne un like pe pagina noastră de Facebook.
